Décryptage juridique et contextuel de l’arrêté interpréfectoral du 5 mars 2026
Le 5 mars 2026, les trois préfets maritimes français ont signé un arrêté interpréfectoral. Il réglemente la navigation du navire TS Shtandart dans les eaux françaises. Ce texte, relativement discret, constitue en réalité une mesure juridique très structurée qui neutralise pratiquement toute possibilité d’exploitation du navire le long des côtes françaises.
L’arrêté est signé par les préfets maritimes de l’Atlantique, de la Manche–Mer du Nord et de la Méditerranée, respectivement les vice-amiraux d’escadre Jean‑François Quérat, Benoît de Guibert et Christophe Lucas. Ces autorités incarnent la particularité française de l’action de l’État en mer, un dispositif hybride associant la Marine nationale et la police administrative maritime.
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- 1. Un texte fondé sur trois niveaux de droit
- 2. L’interdiction des eaux intérieures françaises
- 3. Un passage inoffensif strictement limité
- 4. La neutralisation d’un projet de croisière
- 5. Une clause visant les détournements possibles
- 6. Une coordination nationale de l’État en mer
- 7. Un verrou juridique efficace
- Conclusion
- Annexes
1. Un texte fondé sur trois niveaux de droit
L’arrêté repose sur une articulation juridique solide combinant droit européen, droit international et droit administratif français.
1.1. Les sanctions européennes
L’interdiction portuaire n’est pas française. Elle est européenne. La France ne fait qu’en tirer les conséquences opérationnelles. Le texte rappelle d’abord que le navire TS Shtandart est interdit d’accès aux ports de l’Union européenne en vertu des mesures restrictives adoptées après l’agression russe contre l’Ukraine, notamment la décision 2014/512/PESC et le règlement (UE) n° 833/2014.
Cette affirmation est formulée sans ambiguïté. L’administration française considère donc que l’application des sanctions au navire est un fait établi, et non un point de débat.
1.2. Le droit de la mer
L’arrêté s’appuie également sur la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer signée à Montego Bay en 1982. Celle-ci garantit aux navires étrangers un droit de passage inoffensif dans la mer territoriale des États côtiers.
Toutefois, ce droit est strictement encadré : il ne peut être exercé que sous la forme d’un transit continu et rapide, sans arrêt ni mouillage. Donc, le Shtandart peut passer, mais pas naviguer librement.
1.3. La police administrative maritime
Enfin, les préfets maritimes utilisent leurs pouvoirs de police administrative pour préciser les conditions de navigation dans les eaux françaises. Ces pouvoirs leur permettent de réglementer la circulation des navires pour assurer le respect des lois nationales et internationales.
2. L’interdiction des eaux intérieures françaises
L’article 1 de l’arrêté pose une interdiction claire : le navire Shtandart ne peut pas naviguer dans les eaux intérieures françaises.
Cette catégorie comprend notamment :
- les ports,
- les estuaires,
- les rades fermées,
- les zones portuaires.
Article 4 : restrictions applicables aux annexes
Toutes les annexes du navire sont soumises aux mêmes restrictions que le TS Shtandart. Ainsi, tout embarquement ou débarquement de passagers ou de membres d’équipage via ces annexes est interdit, rendant impossible toute relève ou transfert à distance.
3. Un passage inoffensif strictement limité
L’arrêté autorise néanmoins le navire à traverser la mer territoriale française au titre du passage inoffensif, mais dans des conditions extrêmement strictes.
Le texte précise que ce passage doit consister en :
« un transit continu et rapide suivant une route la plus directe possible, sans arrêt ni mouillage ».
Toute interruption n’est admise que dans des circonstances très limitées : incident ordinaire de navigation, force majeure ou nécessité de porter assistance à un navire en détresse.
Cette formulation a une conséquence pratique majeure : elle rend impossible toute activité touristique ou commerciale le long des côtes françaises. Comme indiqué ci-dessus, même un arrêt pour prendre des passagers via une annexe est interdit.
4. La neutralisation d’un projet de croisière
Un aspect particulièrement remarquable de l’arrêté est la mention explicite d’un projet précis : une croisière prévue du 21 au 30 juin 2026 entre la Charente-Maritime et les côtes bretonnes, commercialisée par l’agence russe Kombat Tour.
Il est rare qu’un arrêté administratif cite aussi précisément un projet d’activité. Cette référence indique que les autorités maritimes ont été alertées de manière circonstanciée sur cette opération commerciale par les courriers adressés à l’agence russe par le collectif No Shtandart in Europe, dont le préfet maritime de l’Atlantique était en copie :
- Kombat Tour – Avertissement sur les risques juridiques liés aux navigations à bord de la frégate “Shtandart” dans les eaux européennes, 6 novembre 2025
- Le “Shtandart” et les sanctions européennes: deuxième avertissement formel pour Kombat-Tour, 26 novembre 2025
- Le “Shtandart” et les sanctions européennes : troisième avertissement formel pour Kombat-Tour, 2 décembre 2025
L’arrêté apparaît ainsi comme une réponse directe visant à empêcher la réalisation de cette croisière mais il est bien plus que cela. Le Shtandart et Kombat-Tour ont ainsi fourni aux autorités maritimes un élément déterminant pour le verrouillage définitif des côtes, des eaux intérieures et des ports français.
Le fait que l’arrêté soit interpréfectoral (Atlantique, Manche-Mer du Nord, Méditerranée) montre qu’il y a eu :
- une analyse nationale,
- une coordination entre les préfectures maritimes,
- probablement une remontée au niveau gouvernemental.
Ce type de coordination se fait généralement lorsqu’un dossier a été signalé comme sensible.
5. Une clause visant les détournements possibles
Le texte contient également une disposition particulièrement stratégique concernant les situations de détresse. Il précise qu’une demande de dérogation fondée sur la force majeure ou la détresse ne pourra être examinée que si la situation est imprévisible et impérative.
À l’inverse, une difficulté résultant d’une situation prévisible pourrait entraîner des poursuites. Cette clause vise clairement à empêcher qu’un arrêt ou une escale soit justifié par un incident provoqué par une navigation planifiée dans des conditions incompatibles avec les règles établies.
L’article 3 est redoutable :
une détresse liée à une situation prévisible peut entraîner des poursuites.
Autrement dit :
Si Martus organise une croisière malgré tout, en cas de :
- panne,
- météo,
- problème technique,
il ne pourra pas invoquer la détresse sans risquer des poursuites. C’est un filet de sécurité juridique pour l’État.
6. Une coordination nationale de l’État en mer
Le caractère interpréfectoral du texte est également significatif. Les trois préfets maritimes français ont signé conjointement l’arrêté, ce qui assure son application sur l’ensemble du littoral.
La liste de diffusion confirme que le dossier est suivi par plusieurs niveaux de l’État, notamment le Secrétariat général de la mer et le Ministère de l’Europe et des Affaires étrangères. Il en est ainsi pour les Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage tels que le CROSS Corsen, le CROSS Étel ou encore le CROSS Toulon-La Garde.
Cette diffusion garantit que le navire serait suivi et contrôlé s’il entrait dans les eaux françaises.
7. Un verrou juridique efficace
En pratique, l’arrêté produit un effet simple mais déterminant.
Le navire Shtandart peut traverser les eaux territoriales françaises. Mais il ne peut pas :
- organiser de croisière,
- naviguer librement le long du littoral,
- mouiller devant un port,
- accéder à une rade ou un estuaire,
- embarquer ou débarquer des passagers.
Autrement dit, toute exploitation dans les eaux françaises devient juridiquement impossible.
Conclusion
L’arrêté interpréfectoral du 5 mars 2026 constitue un exemple de régulation maritime fondée sur une combinaison subtile de droit international, de droit européen et de police administrative nationale.
Sans interdire totalement la présence du navire dans la mer territoriale – ce qui serait difficilement compatible avec le droit de la mer – les autorités françaises ont mis en place un dispositif qui empêche toute activité économique dans leurs eaux.
Le message est clair : le navire peut traverser les eaux françaises, mais il ne pourra pas y exercer d’activité tant qu’il restera soumis aux sanctions européennes.
Annexes
Pages de l’arrêté du 5 mars 2026
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