« Escale à Calais », la participation du Shtandart est bien une fraude aux sanctions et un délit pénal selon le règlement européen.

URL courte – https://bit.ly/shtandart-escale-a-calais

S’appuyant sur un courrier de la Direction Nationale du Renseignement et des Enquêtes Douanières (DNRED), Grégory Faucquez du média « Nord Littoral » annonce qu’invoquer les sanctions européennes s’opposant à la présence du navire russe Shtandart au festival « Escale à Calais » ne serait « pas recevable ». Pourtant, une analyse sérieuse de cette affaire montre que le texte de la DNRED, émis dans des conditions douteuses, est incompatible avec l’article 3 sexies bis du Règlement UE n°833/2014 devant s’appliquer uniformément dans tous les pays de l’Union européenne.

Il s’agit bien d’un abus de pouvoir d’une partie de l’administration française au service d’intérêts russes. Sans même envisager cette fraude sous sa dimension morale, on constate qu’elle pourrait avoir des répercussions négatives tant en termes d’image qu’en termes de conséquences pénales pour ceux qui en seraient partie prenante.

A l’attention de:

• M. Marcel Charpentier, Président de la FRCPM
• M. Grégory Faucquez, Journal « Nord Littoral »

Copies:

• M. David O’Sullivan, Envoyé spécial pour les sanctions, Commission européenne
• M. Jacques Billant, Préfet du Pas-de-Calais
• Mme Natacha Bouchart, Maire de Calais
• M. Raphaël Baldos, Journal « La Croix »
• M. Thomas Dagbert, Journal « Nord Littoral »

Objet: « Escale à Calais », si le viol des sanctions par le navire russe Shtandart est couvert par une partie de l’administration française, cela n’en reste pas moins une fraude et un délit pénal selon le règlement européen.

Le 17 juin 2023

Cher Monsieur Charpentier, Cher Monsieur Faucquez,

J’ai pris connaissance de votre exposé « À Vannes, les autorités ont tranché en faveur du Shtandart »  (PJ) paru le 14 juin 2023 sur « Nord Littoral ». Pour ce volet juridique concernant la fraude du navire russe Shtandart, j’ai été mentionné sans échange préalable. Je me vois donc conduit à rectifier, a posteriori, un texte qui rend imparfaitement compte de la complexité de cette affaire et des risques, notamment pénaux, qu’elle fait encourir à ceux qui en sont partie prenante.  

• Contexte
• L’article 3 sexies bis du règlement européen n°833/2014 vise bien à l’exhaustivité
• Le courrier de la DNRED pose des questions de fond et de forme. Les conditions de sa rédaction interpellent.
• Le texte de la DNRED est incompatible avec le règlement européen.
• « De jure », seul le règlement européen a force de loi. Il confirme l’illégalité de la présence du navire russe Shtandart dans nos ports.
• Annexes
  • A1: Courrier de la DNRED à la Semaine du Golfe, 23 janvier 2023
  • A2: Légifrance conventions internationales pertinentes
  • A3: Conventions adoptées par l’Organisation maritime internationale
  • A4: Article de Nord Littoral, 14/06/2023

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Contexte 

Le festival « Escale à Calais 2023 » prévoit de recourir à la prestation commerciale du navire russe Shtandart du 23 au 26 juin 2023. Cette activité est prohibée par le cinquième volet des sanctions européennes pris à la suite des massacres russes de Boutcha. Ce n’est pas faire preuve de « polémique » que de rappeler le droit. 

1… Il est interdit de donner accès, après le 16 avril 2022, aux ports et, après le 29 juillet 2022, aux écluses situés sur le territoire de l’Union à TOUT navire immatriculé sous pavillon russe, à l’exception de l’accès aux écluses pour quitter le territoire de l’Union…

Extrait de l’article 3 sexies bis du règlement UE n°833/2014 modifié, portant sur les sanctions à l’égard des navires russes

Ce qui est polémique, c’est l’objection suivante :

« Le Shtandart n’est pas un navire d’état, c’est un bateau privé à vocation culturelle, et ce n’est pas un yacht non plus… » 

Marcel Charpentier, Nord Littoral, 14/06/2023

Le Shtandart, depuis 2009, en Europe, est classé comme yacht privé selon les affirmations de Vladimir Martus. De plus, il exerce une activité commerciale, comme l’a reconnu, aussi, Vladimir Martus. En réalité, tout ceci est hors-sujet. À la différence des premiers volets des sanctions qui visaient les biens de l’Etat russes ou des oligarques, dont des bateaux, le cinquième volet des sanctions concerne directement tout navire immatriculé sous pavillon russe sans distinction de propriétaire, de capitaine ou d’équipage et, a fortiori, sans distinction de leur nationalité.

« Bernard Grua (No Shtandart In Europe) s’appuie sur le droit, et notamment qu’il n’existe pas d’exception à l’interdiction faite aux navires russes de faire escale dans un port européen. Pourquoi cet argument n’est-il pas tenable ? »

Grégory Faucquez, Nord Littoral, 14/06/2023

Pas tenable ? Raphaël Baldos, journaliste à La Croix, est beaucoup moins affirmatif. Le 18 mars 2023, il a publié le résultat d’une enquête véritablement indépendante sur la dimension juridique de l’affaire du Shtandart. Il avait questionné les différentes parties, analysé réellement les textes et collecté des informations complémentaires. On se rapportera utilement à son article : Dans le Morbihan, un collectif s’oppose à la venue d’un navire russe. En ce qui concerne le collectif « No Shtandart In Europe », l’analyse est la suivante.

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L’article 3 sexies bis du règlement européen n°833/2014 vise bien à l’exhaustivité

Le règlement européen s’assure qu’aucune embarcation ne peut passer entre les mailles du filet. Il vise à l’exhaustivité. En anglais « navire » se traduit par « vessel », terme utilisé dans le paragraphe 1 de l’article 3ea anglais. Mais « navire » se traduit aussi par « ship ». Dans certaines langues, des différences d’interprétation pourraient donc survenir. Alors, même si cela est moins indispensable pour la France, le paragraphe 3 de l’article 3 sexies bis du règlement UE n°833/2014 s’emploie à définir un navire dans le sens le plus large possible. Finalement, seuls les engins de moins de quatre mètres (directive 2013/53/UE) pour lesquels on se tient sur l’embarcation, et non pas à l’intérieur, ne sont pas concernés par les mesures restrictives. On peut penser, par exemple, aux jet-skis ou aux pédalos.

À supposer que le Shtandart, en dépit de ses activités de transport commercial de passagers, ne relève pas de la convention SOLAS (sauvegarde de la vie humaine en mer), il n’en est pas moins concerné par nombre de conventions maritimes internationales pertinentes, permettant de définir ce qu’est un navire selon le paragraphe 3 alinéa « a ». Il est donc impossible de considérer que la frégate Shtandart, dont le pavillon d’immatriculation est celui de la Fédération de Russie, n’est pas un navire visé par les mesures restrictives prises à l’égard de la Russie. Ajoutons que ce même navire ne peut pas être exclu simultanément des alinéas « a » et « b » du chapitre 3 de l’article 3 sexies bis précité.

3. Aux fins du présent article, à l’exception du paragraphe 1 bis, on entend par navire:
a)  un navire relevant du champ d’application des conventions internationales pertinentes;
b) un yacht d’une longueur égale ou supérieure à 15 mètres, ne transportant pas de marchandises et ne transportant pas plus de douze passagers; ou
c) un bateau de plaisance ou un véhicule nautique à moteur au sens de la directive 2013/53/UE du Parlement européen et du Conseil…

Chapitre 3 de l’article 3 sexies bis du règlement européen n°833/2014.

Les directives européennes doivent être transcrites dans les législations nationales. Il n’en va pas de même des règlements européens qui doivent être appliqués en l’état, de la même façon, dans tous les pays européens. C’est ce qu’a compris, en juillet 2022, la Junta de Galicia suite à nos alertes et suite à l’article professionnel de Javier Rodríguez sur « El Faro de Vigo »: « Una fragata rusa capea las sanciones y se dirige a Vigo ». Elle a annulé la participation du Shtandart à la « Ruta Iacobus Maris » de Vigo et elle a interdit son escale à La Corogne. 

L’article 3 sexies bis du règlement  UE n° 833/2014 ne reconnaît aucune dérogation ou exclusion pour les répliques historiques, les navires-écoles, voire les navires se proclamant, depuis le 24 février 2022, « opposants » au régime russe. La présence du navire russe Shtandart dans les ports français est donc bien, « de jure », illégale selon le texte européen.

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Le courrier de la DNRED pose des questions de fond et de forme. Les conditions de sa rédaction interpellent.

« La question a été posée officiellement tout récemment à Vannes » 

Grégory Faucquez, Nord Littoral, 14/06/2023

Le courrier (voir pièce jointe) non signé de la DNRED (Direction Nationale du Renseignement et des Enquêtes Douanières) adressé le 23 janvier 2023, il y a 5 mois, au festival de la Semaine du Golfe est un texte établi pour le seul Shtandart. On peut distinguer trois parties dans ce document :

• un irrégulier et improbable salmigondis, étonnant pour une haute administration française,
• une première croquignolesque défausse de cette haute administration sur un homme en conflit d’intérêt, un petit directeur de port de plaisance (maître principal, sous-officier, selon son grade atteint dans la Marine nationale),
• une deuxième défausse sur la DGT (Direction Générale du Trésor) dont le silence, pour l’instant, ne vaut pas l’approbation.

La première partie a principalement été rédigée par le président de l’association « Les Amis des Grands Voiliers », qui s’est vanté à plusieurs reprises dans les médias, du succès de son lobbying. C’est un ami personnel de Vladimir Martus, capitaine-propriétaire du Shtandart, dont il assure la promotion commerciale auprès de son réseau d’événements maritimes. On y reconnaît son jargon, ses arguments d’autorité et sa pratique consistant en l’utilisation de références, qui ne confirment pas ses propos. On signale qu’en application de la loi n° 78-753 du 17 juillet 1978 concernant le droit de communication des actes administratifs le collectif « No Shtandart In Europe » a demandé à la DNRED de lui adresser le document de la DGT sur lequel on lui fait prétendre s’appuyer. La DNRED a clairement fait savoir qu’elle refusait de répondre. 

La deuxième partie ouvre un premier parapluie. Afin de donner du corps au papier incohérent qu’il a endossé et afin de dégager sa responsabilité, l’anonyme fonctionnaire de la DNRED tente de se justifier par le fait accompli, organisé par le directeur du port de plaisance de La Rochelle. Il se trouve que ce dernier a agi en conflit d’intérêt. Il était l’un des dirigeants de l’association croupion « Aidons l’Ukraine 17 », présidée par un agent de Vladimir Martus. Son association pro-russe, en dépit de son nom, n’avait été créée, ou prise de contrôle, que dans le but « d’inviter » le Shtandart à La Rochelle. En juillet 2022, elle a été dissoute précipitamment suite aux questions du collectif « No Shtandart In Europe ». Le directeur du port de plaisance n’a pas caché, non plus, le fait qu’il a œuvré en étroite collaboration avec le président de l’association « Les Amis des Grands Voiliers », dont nous avons parlé ci-dessus, afin de faire venir le Shtandart à La Rochelle.

Pour terminer, l’anonyme fonctionnaire de la DNRED se défausse, une nouvelle fois, en écrivant que la DGT « ne s’est pas opposée » au fait accompli de La Rochelle.

Le texte de la DNRED dit que le Shtandart est « de facto » (référence au fait accompli) hors règlement, c’est-à-dire hors la loi. On est très loin des affirmations prétendant que le Shtandart, a « de jure », « le droit d’être présent » dans les ports français.

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Le texte de la DNRED est incompatible avec le règlement européen.

Toute personne est capable de comprendre que le document de la DNRED est contredit par l’article 3 sexies bis du règlement UE n°833/2014, si elle prend le temps de le lire, ainsi que les conventions pertinentes et la directive 2013/53/UE.

Aucune « entité » n’est « listée » dans le règlement européen. Ces termes ne s’y trouvent pas plus que celui de « catégorie ». Le document de la DNRED va jusqu’à créer, dans le règlement européen, une improbable catégorie, « navire de construction traditionnelle », laquelle n’y figure pas. Tout au plus, le règlement évoque-t-il l’usage qui est fait des navires, par le biais des conventions mises en référence. Mais la DNRED élimine la majorité des conventions pertinentes (voir liste complète en annexe), dont la Convention internationale pour la prévention des abordages en mer, COLREG 1972. Il n’en garde que trois, dont la première, SOLAS, est déclarée inapplicable. Il déforme le contenu des deux seules conventions finalement retenues, MARPOL  et  Convention internationale sur les lignes de charge. En limitant abusivement les sanctions aux navires de charge de 500 GT et plus, ainsi qu’aux navires de plaisance, le courrier de la DNRED confirme son caractère fallacieux. Il est contraire à l’esprit et au texte exhaustif du législateur européen.

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« De jure », seul le règlement européen a force de loi. Il confirme l’illégalité de la présence du navire russe Shtandart dans nos ports.

Le texte de la DNRED, tout en essayant de dégager sa responsabilité, matérialise le fait qu’une partie de l’administration française a décidé d’accepter la fraude aux sanctions européennes par le navire russe Shtandart. « De facto », elle l’encourage. Mais ce texte ne dit pas le droit. La République française est un régime démocratique où prévaut la séparation des pouvoirs, à la différence de la Russie. Dans notre pays, c’est le pouvoir législatif qui écrit les lois et non pas le pouvoir exécutif. Le droit est dit par le pouvoir judiciaire. Ce dernier pourrait ne pas apprécier le montage que nous examinons.

En effet, depuis le 28 novembre 2022, le Conseil a ajouté la violation des mesures restrictives à la liste des infractions pénales de l’UE. Le viol des sanctions rejoint donc des crimes tels que « le terrorisme, la traite des êtres humains et l’exploitation sexuelle des femmes et des enfants, le trafic illicite de drogues, le trafic illicite d’armes, le blanchiment d’argent, la corruption, la contrefaçon de moyens de paiement, la criminalité informatique et la criminalité organisée ».

La Commission européenne précise que la coordination générale des sanctions (page 15), en France, est assurée par le Ministère de l’Europe et des Affaires étrangères. Le dernier mot reviendra donc au Quai d’Orsay dont voici, ci-dessous, la position.

Si besoin est, le dernier mot pourrait également revenir, à la Commission européenne, dont l’envoyé spécial pour les sanctions, M. David O’Sullivan, est mis en copie de ce courrier. Cette même Commission européenne stipule aussi (page 16): « Les autorités compétentes pour délivrer les autorisations prévues dans le cadre du règlement européen 833/2014 sont les préfets de département ». Ces préfets, comme ceux qui auront été complices de la fraude du Shtandart en recourant aux prestations illégales du navire russe, auront du mal à expliquer comment ils ont pu ignorer le règlement européen interdisant la présence de celui-ci dans nos ports. Le chiffon de la DNRED ne leur sera pas d’un grand secours. Cette dernière a déjà pris les devants en désignant deux boucs émissaires. Un des objets de nos lettres est de fermer, à ces acteurs, la possibilité de plaider, le moment venu, la bonne foi ou l’ignorance. 

Par ailleurs, le collectif « No Shtandart In Europe » a largement démontré, par des documents russes dont certains de la main de Vladimir Martus, que celui-ci est proche des cercles du pouvoir russe. Voir, « Escale à Calais, ce qu’il ne faut pas savoir sur les liens de Vladimir Martus avec le pouvoir russe ». Il est un représentant dûment appointé de cet Etat reconnu sponsor du terrorisme (23/11/2022), dont le Dirigeant fait l’objet d’un mandat d’arrêt international émis par la CPI (17/03/2023). Dans un tel contexte, une fraude aux sanctions européennes en faveur des intérêts russes représentés par le Shtandart n’en est que plus contraire au droit européen ainsi qu’à l’intérêt national et aux valeurs de la République.

Je suis à votre disposition pour toute précision complémentaire. Je souhaite, d’ailleurs, vivement échanger avec vous sur cette affaire, que ce soit par téléphone ou par une rencontre à Calais.

Je vous prie, Messieurs, de bien vouloir agréer mes salutations les plus cordiales.

Bernard Grua, 
Porte-parole du collectif #NoShtandartInEurope, Lieutenant de Vaisseau (R), navigateur féru de patrimoine maritime, cofondateur et ex porte-parole du collectif « No Mistrals for Putin », contributeur à l’ouvrage de Laurent Chamontin « Ukraine et Russie pour comprendre », contributeur à « Russia Beyond », « Ukraine Crisis Media Center », « Ukrinform », etc.

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Annexes

A1: Courrier de la DNRED à la Semaine du Golfe, 23 janvier 2023

Corps de texte en clair

Bonjour Madame, 

Le navire russe SHTANDART est connu de nos services. A notre connaissance, il n’appartient pas à une entité listée. 

Depuis le 16 avril 2022, nous sommes régulièrement interrogés sur sa situation, compte tenu de l’entrée en vigueur de nouvelles règles applicables aux navires russes : aux termes de l’article 3 sexies bis du règlement 833/2014 modifié concernant des mesures restrictives eu égard aux actions de la Russie déstabilisant la situation en Ukraine, « il est interdit de donner accès après le 16 avril 2022 aux ports situés sur le territoire de l’Union à tout navire immatriculé sous pavillon russe ». 

Un document de la Direction Générale du Trésor (DGT), reprend la portée des sanctions aux catégories de navires suivantes : 

•  un navire relevant du champ d’application des conventions internationales pertinentes (les conventions SOLAS, MARPOL ou convention internationale sur les lignes de charge). En pratique, il s’agit des navires de 500 GT et plus (du plus petit au plus grand) qui naviguent commercialement dans la navigation internationale ;
•  un yacht d’une longueur égale ou supérieure à 15 mètres, ne transportant pas de marchandises et ne transportant pas plus de douze passagers; 
• ou c) un bateau de plaisance ou un véhicule nautique à moteur au sens de la directive 2013/53/UE du Parlement européen et du Conseil (*5). 

Les autorités maritimes locales dont celles de la Rochelle ont classé le navire comme « navire de construction traditionnelle » en dehors du règlement (UE), car il n’est pas assimilé à un « navire de plaisance » ni un « navire de charge », ce qui de facto l’exclut des catégories de navires soumis au champ d’application du règlement (UE) 833/2014 modifié. Ce classement n’a pas été contesté par la DGT  

Capture complète du courrier

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A2: Légifrance conventions internationales pertinentes

Article 120.2

Au titre du présent règlement, on entend par « conventions internationales pertinentes » les conventions suivantes :

• Conventions adoptées par l’Organisation maritime internationale (voir ci-dessous)
• Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, SOLAS 1974, telle qu’amendée, et publiée par décret du ministère des affaires étrangères et européennes du 23 mai 1980 ;
• Protocole de 1978 relatif à la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, SOLAS protocole 1978, telle qu’amendée et publiée par décret du ministère des affaires étrangères et européennes du 13 mai 1981 ;
• Protocole de 1988 relatif à la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, SOLAS protocole 1988, telle qu’amendée et publiée par décret du ministère des affaires étrangères et européennes du 27 novembre 1995 ;
• Convention internationale pour la prévention des abordages en mer, COLREG 1972, telle qu’amendée et publiée par décret du ministère des affaires étrangères et européennes du 6 juillet 1977 ;
• Protocole de 1978 relatif à la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, MARPOL 73/78, telle qu’amendée et publiée par décret du ministère des affaires étrangères et européennes du 6 août 1981 :
• Annexe I de MARPOL 73/78 ;
• Annexe II de MARPOL 73/78 ;
• Annexe III de MARPOL 73/78 ;
• Annexe IV de MARPOL 73/78 ;
• Annexe V de MARPOL 73/78 ;
• Protocole de 1997 relatif à la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, MARPOL 73/78 Protocole 1997, telle qu’amendée et publiée par décret du ministère des affaires étrangères et européennes du 26 mai 2010 :
• Annexe VI de MARPOL 73/78 ;
• Convention internationale sur les lignes de charge de 1966, LL 1966 publiée par décret du ministère des affaires étrangères et européennes du 20 janvier 1969 ;
• Protocole de 1988 relatif à la convention internationale sur les lignes de charge de 1966, LL Protocole 1988, publiée par décret du ministère des affaires étrangères et européennes du 24 janvier 2001 ;
• Convention internationale pour la jauge des navires de 1969, TONNAGE 1969 ;
• Convention internationale sur la sécurité des conteneurs de 1972, CSC 1972, telle qu’amendée et publiée par décret du ministère des affaires étrangères et européennes du 9 septembre 1977 ;
• Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille de 1978, STCW 1978, telle qu’amendée ;
• Convention internationale pour le contrôle des systèmes anti-salissures de 2001, AFS 2001, publiée par décret du ministère des affaires étrangères et européennes du 3 novembre 2008.
• Conventions adoptées par l’Organisation internationale du travail
• Convention n° 126 sur le logement à bord des navires de pêche, adoptée le 21 juin 1966 et publiée par décret n° 72-779 du 18 août 1972
• Convention du travail maritime 2006 (CTM), adoptée le 23 février 2006 et publiée par la loi n° 2012-1320 du 29 novembre 2012 autorisant la ratification de la convention du travail maritime de l’Organisation internationale du travail.

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A3: Conventions adoptées par l’Organisation maritime internationale

Liste des conventions 

Conventions de l’OMI de première importance

• Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, telle que modifiée (SOLAS)
• Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, telle que modifiée par les Protocoles de 1978 et de 1997 (MARPOL)
• Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, telle que modifiée (STCW), y compris les amendements de 1995 et les Amendements de Manille de 2010

Autres conventions relatives à la sécurité maritime, à la sûreté maritime et à l’interface navire/port

• Convention sur le Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer (COLREG)
• Convention visant à faciliter le trafic maritime international, 1965 (FAL)
• Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge (LL)
• Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes (SAR)
• Convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime, 1988 (SUA), et le Protocole de 1988 pour la répression d’actes illicites contre la sécurité des plates-formes fixes situées sur le plateau continental (ainsi que les Protocoles de 2005)
• Convention internationale de 1972 sur la sécurité des conteneurs (CSC)
• Convention portant création de l’Organisation internationale de télécommunications mobiles par satellites (Convention IMSO), 1976
• Convention internationale de Torremolinos sur la sécurité des navires de pêche, 1977 (SFV),  remplacée par le Protocole de Torremolinos de 1993, puis par l’Accord du Cap de 2012 sur la mise en œuvre des dispositions du Protocole de Torremolinos de 1993 relatif à la Convention internationale de Torremolinos sur la sécurité des navires de pêche
• Convention internationale de 1995 sur les normes de formation du personnel des navires de pêche, de délivrance des brevets et de veille (STCW-F)
• Accord de 1971 sur les navires à passagers qui effectuent des transports spéciaux (Accord STP)
• Protocole de 1973 sur les emménagements à bord des navires à passagers qui effectuent des transports spéciaux

Autres conventions relatives à la prévention de la pollution des mers

• Convention de 1972 sur la prévention de la pollution des mers résultant de l’immersion de déchets (Convention de Londres) (et le Protocole de Londres de 1996)
• Convention internationale de 1990 sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures (OPRC)
• Protocole de 2000 sur la préparation, la lutte et la coopération contre les événements de pollution par les substances nocives et potentiellement dangereuses (Protocole OPRC-HNS)
• Convention internationale de 2001 sur le contrôle des systèmes antisalissure nuisibles sur les navires (AFS)
• Convention internationale de 2004 pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires
• Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, 2009

Conventions relatives à la responsabilité et à l’indemnisation

• Convention internationale de 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (CLC)
• Protocole de 1992 modifiant la Convention internationale de 1971 portant création d’un Fonds international d’indemnisation de 1992 pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (Fonds de 1992)
• Convention de 1971 relative à la responsabilité civile dans le domaine du transport maritime de matières nucléaires (NUCLEAR 1971)
• Convention d’Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages (PAL 1974)
• Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes (LLMC)
• Convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l’indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (Convention SNPD) (et son Protocole de 2010)
• Convention internationale de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute
• Convention internationale de Nairobi sur l’enlèvement des épaves, 2007

Autres sujets

• Convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires (Jaugeage 1969)
• Convention internationale de 1989 sur l’assistance (SALVAGE)

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A4: Article Nord Littoral, 14/06/2023

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